miércoles, 30 de noviembre de 2011

TIPOS DE CHASIS

Bastidor (vehículo)


Corte transversal de un bastidor Chevy Silverado HD 2011.
Un bastidor es la estructura principal compuesta por largueros y travesaños que unidos forman el chasis del automóvil.

 


Construcción

Hay tres diseños principales de los largueros (viga) del bastidor. Estos son:
  • Canal C
  • Caja cerrada
  • Canal U

Canal C

El bastidor de canal, en forma de C, es fuerte pero flexible; se emplea en camiones y en zonas de automóviles convencionales donde se necesita resistencia y cierto grado de flexión y ademas es muy dificil de romper.

Caja cerrada

La construcción de caja se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial cuando se necesita resistencia adicional; la sección de caja se construye con dos secciones de canal en forma de C. Los largueros de caja del bastidor son hechos soldadando dos vigas en ambos extremos para formar un tubo rectangular.

Canal U

El diseño de canal en forma de U, por lo general en lata más ligera, se utiliza en las carrocerías unitarias tipo monocasco, para formar los largueros inferiores, que se hacen al soldar por puntos un canal con cejas en el piso de la carrocería o en el panel interno del pasarueda. En los diversos travesaños se pueden utilizar complementos tubulares y viguetas.

Bastidor galvanizado de un Land Rover Serie III.

Tipos

Todos los vehículos automotrices requieren la estructura de bastidor para formar el chasis y tener la suficiente resistencia para soportar la carrocería, el motor, la unidad motriz y las suspensiones. Estos elementos estructurales pueden ser un bastidor separado, en el caso de los bastidores convencionales, o pueden estar soldados como parte de la lámina del piso en la carrocería unitaria.
Estructura convencional (carrocería sobre bastidor)
  • Escalera
  • Perimetral
Estructuras monocasco (soldados como parte de la lámina del piso en la carrocería unitaria)
  • Semiunitaria
  • Unitaria

Estructura convencional

Los vehículos convencionales son de construcción muy pesada y costosa. Por tanto, el empleo de bastidor convencional esta limitado a vehículos como automóviles todoterreno , vehículos deportivo utilitarios, camiónes y en la mayoria de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras asi como varios automóviles americanos. Como el bastidor es el elemento estructural del vehículo, debe soportar el peso y los esfuerzos de cada componente y el de la carga que soporta. El diseño de carrocería con bastidor convencional o independiente permite que el bastidor se flexione o se tuerza con la carga. Por ejemplo, un camión puede llevar una carga pesada cuando se mueve en un piso desigual en una obra de construcción.

Chasis de un Toyota Tundra del 2007 muestra un bastidor con travesaño en forma de X en la parte posterior (izquierda).
Los largueros del bastidor están unidos entre sí con travesaños. El travesaño más fuerte (llamado a veces puente) esta montado en el frente del bastidor para soportar el motor y la suspensión delantera. Cada travesaño se remacha o se suelda en los largueros. Todos los bastidores, convencionales o unitarios, son más estrechos en la parte delantera, a fin de permitir que las ruedas puedan girar a los lados con el vehículo en marcha y, de todos modos, mantener la misma rodada (distancia entre ruedas) que en las ruedas traseras. La mayor anchura del bastidor en la parte trasera distribuye el peso de la carrocería y la carga más cerca de las ruedas traseras, para dar mayor estabilidad.
En el transcurso de los años se han utilizado muchos diseños de bastidor; dos de los más comunes son el de escalera y el perimetral. El tipo de escalera se ha utilizado siempre en camiones pesados. El tipo perimetral se utiliza en algunos automóviles grandes y la mayoria de las camionetas, pues su perímetro ofrece máxima protección para los ocupantes y la carrocería en caso de una colisión de costado. Con este bastidor, que es un poco más ancho, se logra una estabilidad un poco mayor del vehículo. La sección central del bastidor para automóviles y camionetas esta deprimida, a fin de tener un centro de gravedad más bajo y menor altura total del vehículo, con lo cuál se tiene mayor estabilidad. Los largueros tiene una curvatura hacía arriba a fin de tener espacio para las suspensiones. El bastidor para camión pesado no tiene esas curvas. La mayoria de las camionetas ligeras usan estructuras semiunitaria o unitaria.

sábado, 26 de noviembre de 2011

CARROCERIAS

Carrocería

 
Nomenclatura de los pilares en el automóvil, útil a la hora de seguir las explicaciones.
La carrocería o latonería de un automóvil es aquella parte del vehículo en la que reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos autoportantes, la carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo.

 

Carrocerías según construcción

Chasis independiente

La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso y las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función estructural.
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitarios, y la mayoria de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras asi como varios automóviles americanos.
Los primeros chasis independientes eran de madera, heredando las técnicas de construcción de los coches de caballos. En los años 1930 fueron sustituidos de forma generalizada por chasis de acero.
Existen chasis con bastidores de largueros en forma de escalera; dos travesaños paralelos longitudinales cruzados por travesaños transversales, con travesaño en forma de X y de tubo central.
En Estados Unidos el chasis independiente duró más que en otros países, ya que la costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más difícil con estructuras monocasco. Desde los años 90 la mayor parte de los automóviles de pasajeros utilizaron la construcción monocasco; sólo los camiones, autobuses, todoterrenos para uso rudo y automóviles grandes siguen usando el chasis independiente, si bien cada vez más ha incorporado la estructura autoportante.
El chasis independiente sigue siendo el preferido para vehículos industriales, que han de transportar o arrastrar cargas pesadas. De entre los pocos automóviles de gran serie que se siguen fabricando con chasis independiente destacan el Ford Crown Victoria, el Mercury Grand Marquis  y el Lincoln Town Car. Las ventajas son la facilidad de reparación en caso de colisión (lo que le hace ser preferido como vehículo policial) y de alargar para hacer una limusina.

Autoportante

En la carrocería autoportante es una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo.
El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.
Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el (en inglés) Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.
El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi-monocasco, ya que tenía chasis independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el peso del vehículo.
La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo.
El Morris Minor de 1948 fue un vehículo de posguerra que adoptó tempranamente la técnica.
El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o unibody, en la cual los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura monocasco.
Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en Suv´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes entre el chasis parcial y la carrocería, solucionado ahora con puntos de suelda de nueva generación y adesivos especiales.
Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.

Tubular

La carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.

Carrocerías según número de volúmenes

Monovolumen

Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que un automóvil de turismo (1,60 a 1,80 metros contra 1,40 a 1,50 metros).
Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4,40 metros en adelante) tienen frecuentemente tres filas de asientos, mientras que los más pequeños sólo tienen dos filas.

Tres volúmenes

En un tres volúmenes o tricuerpo se distinguen claramente los tres volúmenes: un volumen para el capó con el motor, otro volumen para el habitáculo y un tercero para el compartimento de carga.
Los sedanes son casi siempre tricuerpos, y numerosos cupés también los son. Algunas raras excepciones a esta regla son el SEAT Toledo de primera generación y el Daihatsu Applause.

miércoles, 16 de noviembre de 2011

Configuración automotriz

Orientación del motor
La orientación puede ser longitudinal o transversal, esto es que el eje del motor está colocado a lo largo o a lo ancho del sentido de circulación del automóvil respectivamente.
A principios del siglo XX, la orientación habitual era longitudinal ya que la tracción se enviaba del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardán dispuesto de forma longitudinal. Esta disposición se mantuvo hasta cuando empezó a generalizarse la tracción delantera. Sin embargo, los automóviles de lujo y automóviles todoterreno suelen seguir utilizando motor longitudinal.
Un Mini Cooper, uno de los precursores del motor trasversal.
El motor transversal permitió entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor de los ocupantes y esta disposición es la más habitual hoy en día en los vehículos "todo adelante" (tracción y motor delanteros); esto permite que el habitáculo se encuentre en una posición más baja y cómoda al acceso, y también permite que el piso no se vea afectado por el espacio que ocupa el cardan de transmisión. La orientación transversal también se usa en automóviles con motor y tracción trasera aunque menos habitualmente, ya que la ganancia de espacio no es tan importante en un automóvil de esas características (que suele ser deportivo).
En los automóviles con tracción a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y la tracción del eje delantero parte del eje de distribución o cardan, o se deriva un eje transmisor desde el eje delantero al trasero cuando se usa un motor transversal.

 Posición

Delantera

La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.

Trasera

Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos como los Porsche 911(tambien en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la tracción mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para la refrigeración del motor.

Central

Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y adelante del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje trasero.
La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automóviles de carreras.
La disposición central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor esté entre los ejes, alargando el morro en los central-delanteros, o colocando el motor delante del eje trasero en los central-traseros.



Tracción delantera
Artículo principal: Tracción delantera
Motor delantero transversal / tracción delantera.

Posicionamiento del motor

  • Motor delantero transversal
  • Motor delantero longitudinal

Características

En un vehículo de tracción delantera, denominado en inglés como «FWD» de Front Wheel Drive, el impulso está dado en las ruedas delanteras.
El diseño de tracción delantera con motor delantero ubica al motor en la parte frontal del vehículo, todos los componentes del tren motriz (motor y transmisión), se ubican de manera transversal o en algunos casos, longitudinal por delante del eje delantero, esta configuración permite espacios para pasajeros más amplios particularmente en vehículos compactos. Además, al llevar el motor y la caja de cambios sobre el eje delantero, una concentración de peso en las ruedas motrices favorecen la adherencia del neumático, aunque si se hace una arrancada fuerte se produce el efecto contrario, al existir un desplazamiento del peso hacia atrás las ruedas delanteras tienden a patinar.
En los coches con tracción delantera las ruedas motrices son además directrices, lo que hace que su comportamiento venga caracterizado por una actitud que se denomina subviradora. Esta situación aparece cuando en un giro se pisa el acelerador más de la cuenta, entonces se puede apreciar que el giro real es menor que el que se le da a las ruedas a través del volante (el coche subvira) y el frente del auto tiende a irse al exterior de la curva. La respuesta lógica en estos casos es dejar de acelerar, momento en el cual el coche vuelve a mantener la trayectoria de la curva.
La distribución del peso teórico de tracción delantera es aproximadamente de 60-40%, delantera-trasera.

Ventajas

  • Estabilidad y control del vehículo en condiciones normales.
  • Mejor tracción en nieve y caminos escabrosos.
  • Mejor utilización del espacio total para pasajeros y carga por tener un piso más plano.
  • Menor peso total del vehículo.
  • Menor consumo de combustible.
  • Menor costo de producción.

Desventajas

  • La bota de goma de la junta de velocidad constante (cardán homocinético) tiende a romperse prematuramente y requiere servicio constante.
  • Semiejes delanteros costosos.
  • Complejidad técnica del tren delantero.
  • Propenso al subviraje o subgiro (understeer).
  • Dirección de torsión (torque steer), tendencia del automóvil que se tire hacia un lado en aceleración fuerte por tener ejes de distintos largos y peso en la configuración motor delantero transversal.

Características de la carrocería

  • La tracción delantera es la opción más lógica en autos compactos no muy potentes.
  • La distribución del peso se inclina hacia el eje delantero.
  • Posibilidad de habitáculos y carrocería más bajos.
  • Ruedas delanteras ubicadas hacia atrás, más cerca del habitáculo.
  • Voladizo delantero sobresaliente para acomodar mecánica.
  • Posible voladizo trasero corto por mejor configuración de espacios.

Tracción trasera

Artículo principal: Tracción trasera
Motor delantero / tracción trasera.
Motor central trasero / tracción trasera.

Posicionamiento del motor

  • Motor delantero
  • Motor central delantero
  • Motor trasero
  • Motor central trasero longitudinal
  • Motor central trasero transversal

Características

La gran mayoría de los vehículos de tracción trasera, denominado en inglés como «RWD» de Rear Wheel Drive, utilizan un motor montado longitudinalmente en la parte delantera del vehículo, brindando tracción a las ruedas traseras a través de un eje cardán vinculado a un diferencial entre los ejes traseros.
La distribución equilibrada del peso entre los ejes de los vehículos de tracción trasera, permite un mejor desempeño sobre la ruta y la motricidad es buena debido al desplazamiento del peso hacia las ruedas motrices en fase de aceleración por cual la mejora. El tracción trasera evita que el auto subvire, aunque es propenso al sobregiro y requiere que se gire menos para evitar hacer un trompo o patinar. La tracción trasera es lo mejor en cuanto a deportividad ya que permite un reparto de pesos mas equitativo y por ende una impresionante estabilidad, la tracción trasera es la elección de los apasionados del manejo y conductores entusiastas
Otra configuración es el motor delantero pero detrás del eje delantero (motor central delantero), algunos vehículos de diseño «motor delantero/tracción trasera» posicionan la caja de cambios en la parte trasera, junto al puente, ambos con características similares pero con la ventaja de que se consigue una distribución equilibrada del peso entre los ejes más favorable. Por último, también se puede ubicar el motor, cambio y transmisión por detrás del eje trasero, o entre el eje trasero y el puesto de manejo. Las dos últimas configuraciones se reservan para modelos deportivos, en busca de una máximo control de dirección, por un lado, y buena motricidad por el otro.
Distribución de pesos
Distribución de pesos teórico entre ejes delantero-trasero en las siguientes confuguraciones:
  • 55-45%; Motor delantero / tracción trasera.
  • 50-50%; Motor central delantero / tracción trasera.
  • 45-55%; Motor trasero / tracción trasera.
  • 50-50%; Motor central trasero / tracción trasera.

Ventajas

  • Distribución de pesos más uniformes en las cuatro esquinas.
  • Mejor maniobrilidad al tener un peso mejor distribuido lo que ayuda en las curvas y al frenado.
  • Mejor estabilidad y adherencia en caminos de asfalto o condiciones climatológicas buenas.
  • Más apto con motores de mayor potencia.
  • Más apto para remolques.
  • Más robustos por separar las ruedas de dirección con las de impulsión.
  • El túnel en el piso para la transmisión y el eje cardán permite mayor fortaleza estructural del piso.
  • Mecánica más fácil.
  • Reducción del diámetro de giro, mejorando su maniobrabilidad en espacios estrechos.

Inconvenientes

  • Menor utilización del espacio total para pasajeros en el habitaculo por tener un túnel en el piso para la transmisión y el eje cardán.
  • Mayor peso total del vehículo.
  • Mayor consumo de combustible.
  • Mayor costo de producción.

Características de la carrocería

En la configuración de motor delantero:
  • Ruedas delanteras ubicadas más hacia el frente, alejándose del habitáculo, creando un voladizo delantero corto.
  • Eje delantero alejado de la puerta delantera, el cual le añade carácter y postura al vehículo.
  • Mayor distancia de batalla hacia el frente para los 6 cilindros en línea comparados con los V8, V6 y cuatro en línea.
  • En la configuración de motor central-delantero, alargamiento del morro.

Tracción en las cuatro ruedas

Posicionamiento del motor

  • Motor delantero (en la mayoría de los casos)
Motor delantero / tracción en las cuatro ruedas.
Motor delantero transversal / tracción en las cuatro ruedas.
La tracción en las cuatro ruedas (4x4), denominado en inglés como «4WD» de Four Wheel Drive, es un sistema de tracción en un automóvil en el que todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del motor. La mayoría de los vehículos todoterreno y muchas camionetas tienen tracción a las cuatro ruedas. Este tipo de tracción está dominado hoy en día también por el segmento de vehículo deportivo utilitario que resulta de mezclar una camioneta pickup y un familiar, el Chevrolet Blazer, el Ford Bronco así como el Jeep Cherokee fueron los pioneros y son la matriz de los muy comunes deportivos utilitarios de hoy en día que incluyen modelos como el BMW xDrive y el Toyota Land Cruiser, y también el segmento de vehículos deportivos utilitarios compactos, y los deportivos como el Audi Quattro.

Características

La mayoría de las configuraciones de tracción en las cuatro ruedas derivan de vehículos de motor delantero con tracción en dos ruedas y el sistema 4x4 añadido. Éstas caen en dos categorías:
  • Los sistemas 4x4 derivados del «motor delantero / tracción trasera», por lo general son como una opción o en automóviles de turismo, deportivos y segmentos de vehículos deportivos utilitarios. Precursores de los modelos actuales incluyen el Jensen FF, Volkswagen Amarok y Ford Explorer.
  • Los sistemas 4x4 basados en plataforma de «motor delantero / tracción delantera» con motores transversales o longitudinales, por lo general como una opción o en modelos de-lujo, deportivos y segmentos de vehículos deportivos utilitarios compactos, como ejemplo, los motores transversales del Toyota RAV4 y los motores delantero longitudinales de la gama Audi Quattro y Subaru Legacy.

Ventajas

  • Máxima tracción en nieve y caminos escabrosos.
  • Excelente estabilidad y control del vehículo en condiciones en carreteras con una baja adherencia.

Inconvenientes

  • Alto consumo de combustible.
  • Mayor peso total del vehículo.
  • Mayor costo de producción.
  • Mayor complejidad técnica.
  • Mayor cantidad y volumen de piezas móviles.

Características de la carrocería

  • Aumento en la altura de la carrocería en la mayoría de modelos.
  • Llantas y Neumáticos más grandes.

sábado, 12 de noviembre de 2011

Sinterización


Pieza de metal sinterizado.
Sinterización es el tratamiento térmico de un polvo o compactado metálico o cerámico a una temperatura inferior a la de fusión de la mezcla, para incrementar la fuerza y la resistencia de la pieza creando enlaces fuertes entre las partículas.
En la fabricación de cerámicas, este tratamiento térmico transforma de un producto en polvo en otro compacto y coherente. La sinterización se utiliza de modo generalizado para producir formas cerámicas de alúmina, berilia, ferrita y titanatos.
En la sinterización las partículas coalescen por difusión al estado sólido a muy altas temperaturas, pero por debajo del punto de fusión del compuesto que se desea sinterizar. En el proceso, se produce difusión atómica entre las superficies de contacto de las partículas, lo que provoca que resulten químicamente unidas.

Fases de la sinterización

Para la fabricación de una pieza mediante sinterizado se siguen las siguientes etapas:
  • Obtención del polvo
  • Preparación del polvo
  • Compactación
  • Sinterización
  • Acabado de la sinterización

Aplicaciones

Las distintas aplicaciones que tiene dentro de la pulvimetalurgia son:
  • Fabricación de objetos con materiales refractarios.
  • Fabricación de objetos con materiales de mucha pureza y composición de alta precisión.
  • Fabricación de piezas con materiales difíciles de enmoldar.
  • Fabricación de carburos metálicos.
  • Fabricación de piezas metálicas porosas para utilizar como filtros.
Independientemente, la sinterización por laser es uno de los procesos más usados en las técnicas de prototipado rápido

martes, 8 de noviembre de 2011

TRATAMIENTOS TERMICOS

Tratamiento térmico

Tratamiento térmico.
Se conoce como tratamiento térmico el proceso que comprende el calentamiento de los metales o las aleaciones en estado sólido a temperaturas definidas, manteniéndolas a esa temperatura por suficiente tiempo, seguido de un enfriamiento a las velocidades adecuadas con el fin de mejorar sus propiedades fisicas y mecánicas, especialmente la dureza, la resistencia y la elasticidad. Los materiales a los que se aplica el tratamiento térmico son, básicamente, el acero y la fundición, formados por hierro y carbono. También se aplican tratamientos térmicos diversos a los sólidos cerámicos.

 

Propiedades mecánicas

Las características mecánicas de un material dependen tanto de su composición química como de la estructura cristalina que tenga. Los tratamientos térmicos modifican esa estructura cristalina sin alterar la composición química, dando a los materiales unas características mecánicas concretas, mediante un proceso de calentamientos y enfriamientos sucesivos hasta conseguir la estructura cristalina deseada.
Entre estas características están:
  • Resistencia al desgaste: Es la resistencia que ofrece un material a dejarse erosionar cuando está en contacto de fricción con otro material.
  • Tenacidad: Es la capacidad que tiene un material de absorber energía sin producir fisuras (resistencia al impacto).
  • Mecanizabilidad: Es la facilidad que posee un material de permitir el proceso de mecanizado por arranque de viruta.
  • Dureza: Es la resistencia que ofrece un acero para dejarse penetrar. Se mide en unidades BRINELL (HB), unidades ROCKWEL C (HRC), VICKERS (HV),etc.Dureza Vickers mediante el test del mismo nombre.

Mejora de las propiedades a través del tratamiento térmico

Las propiedades mecánicas de las aleaciones de un mismo metal, y en particular de los aceros, reside en la composición química de la aleación que los forma y el tipo de tratamiento térmico a los que se les somete. Los tratamientos térmicos modifican la estructura cristalina que forman los aceros sin variar la composición química de los mismos.

Esta propiedad de tener diferentes estructuras de grano con la misma composición química se llama polimorfismo y es la que justifica los térmicos. Técnicamente el poliformismo es la capacidad de algunos materiales de presentar distintas estructuras cristalinas, con una única composición química, el diamante y el grafito son polimorfismos del carbono. La α-ferrita, la austenita y la δ-ferrita son polimorfismos del hierro. Esta propiedad en un elemento químico puro se denomina alotropía.

Por lo tanto las diferentes estructuras de grano pueden ser modificadas, obteniendo así aceros con nuevas propiedades mecánicas, pero siempre manteniendo la compisición química. Estas propiedades varían de acuerdo al tratamiento que se le de al acero dependiendo de la temperatura hasta la cual se lo caliente y de como se enfría el mismo. La forma que tendrá el grano y los microconstituyentes que compondrán al acero, sabiendo la composición química del mismo (esto es porcentaje de Carbono y Hierro (Fe3))y la temperatura a la que se encuentra, se puede ver en el Diagrama Hierro Carbono.
A continuación se adjunta a modo de ejemplo una figura que muestra como varía el grano a medida que el acero es calentado y luego enfriado. Los microconstituyentes a los que antes se hizo referencia en este caso son la Perlita, la Austenita y la Ferrita.
En la figura que se adjunta a continuación se puede ver con mayor claridad como varía el grano del latón de acuerdo a la variación de temperatura en un tratamiento térmico.

 Propiedades mecánicas del acero

El acero es una aleación de hierro y carbono que contiene otros elementos de aleación, los cuales le confieren propiedades mecánicas específicas para su utilización en la industria metalmecánica.
Los otros principales elementos de composición son el cromo, tungsteno, manganeso, níquel, vanadio, cobalto, molibdeno, cobre, azufre y fósforo. A estos elementos químicos que forman parte del acero se les llama componentes, y a las distintas estructuras cristalinas o combinación de ellas constituyentes.
Los elementos constituyentes, según su porcentaje, ofrecen características específicas para determinadas aplicaciones, como herramientas, cuchillas, soportes, etcétera. La diferencia entre los diversos aceros, tal como se ha dicho depende tanto de la composición química de la aleación de los mismos, como del tipo de tratamiento térmico.

Tratamientos térmicos del acero

El tratamiento térmico en el material es uno de los pasos fundamentales para que pueda alcanzar las propiedades mecánicas para las cuales está creado. Este tipo de procesos consisten en el calentamiento y enfriamiento de un metal en su estado sólido para cambiar sus propiedades físicas. Con el tratamiento térmico adecuado se pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño del grano, incrementar la tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil. La clave de los tratamientos térmicos consiste en las reacciones que se producen en el material, tanto en los aceros como en las aleaciones no férreas, y ocurren durante el proceso de calentamiento y enfriamiento de las piezas, con unas pautas o tiempos establecidos.
Para conocer a que temperatura debe elevarse el metal para que se reciba un tratamiento térmico es recomendable contar con los diagramas de cambio de fases como el de hierro-carbono. En este tipo de diagramas se especifican las temperaturas en las que suceden los cambios de fase (cambios de estructura cristalina), dependiendo de los materiales diluidos.
Los tratamientos térmicos han adquirido gran importancia en la industria en general, ya que con las constantes innovaciones se van requiriendo metales con mayores resistencias tanto al desgaste como a la tensión. Los principales tratamientos térmicos son:
  • Temple: Su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada que la crítica superior Ac (entre 900-950 °C) y se enfría luego más o menos rápidamente (según características de la pieza) en un medio como agua, aceite, etcétera.
  • Revenido: Sólo se aplica a aceros previamente templados, para disminuir ligeramente los efectos del temple, conservando parte de la dureza y aumentar la tenacidad. El revenido consigue disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.
  • Recocido: Consiste básicamente en un calentamiento hasta temperatura de austenitización (800-925 °C) seguido de un enfriamiento lento. Con este tratamiento se logra aumentar la elasticidad, mientras que disminuye la dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que produce el trabajo en frío y las tensiones internas.
  • Normalizado: Tiene por objeto dejar un material en estado normal, es decir, ausencia de tensiones internas y con una distribución uniforme del carbono. Se suele emplear como tratamiento previo al temple y al revenido.

Tratamientos del acero

Los tratamientos termoquímicos son tratamientos térmicos en los que, además de los cambios en la estructura del acero, también se producen cambios en la composición química de la capa superficial, añadiendo diferentes productos químicos hasta una profundidad determinada. Estos tratamientos requieren el uso de calentamiento y enfriamiento controlados en atmósferas especiales.
Entre los objetivos más comunes de estos tratamientos están aumentar la dureza superficial de las piezas dejando el núcleo más blando y tenaz, disminuir el rozamiento aumentando el poder lubrificante, aumentar la resistencia al desgaste, aumentar la resistencia a fatiga o aumentar la resistencia a la corrosión.
  • Cementación (C): aumenta la dureza superficial de una pieza de acero dulce, aumentando la concentración de carbono en la superficie. Se consigue teniendo en cuenta el medio o atmósfera que envuelve el metal durante el calentamiento y enfriamiento. El tratamiento logra aumentar el contenido de carbono de la zona periférica, obteniéndose después, por medio de temples y revenidos, una gran dureza superficial, resistencia al desgaste y buena tenacidad en el núcleo.
  • Nitruración (N): al igual que la cementación, aumenta la dureza superficial, aunque lo hace en mayor medida, incorporando nitrógeno en la composición de la superficie de la pieza. Se logra calentando el acero a temperaturas comprendidas entre 400 y 525 °C, dentro de una corriente de gas amoníaco, más nitrógeno.
  • Cianuración (C+N): endurecimiento superficial de pequeñas piezas de acero. Se utilizan baños con cianuro, carbonato y cianato sódico. Se aplican temperaturas entre 760 y 950 °C.
  • Carbonitruración (C+N): al igual que la cianuración, introduce carbono y nitrógeno en una capa superficial, pero con hidrocarburos como metano, etano o propano; amoníaco (NH3) y monóxido de carbono (CO). En el proceso se requieren temperaturas de 650 a 850 °C y es necesario realizar un temple y un revenido posterior.
  • Sulfinización (S+N+C): aumenta la resistencia al desgaste por acción del azufre. El azufre se incorporó al metal por calentamiento a baja temperatura (565 °C) en un baño de sales.

 Ejemplos de tratamientos

 Endurecimiento del acero

El proceso de endurecimiento del acero consiste en el calentamiento del metal de manera uniforme a la temperatura correcta (ver figura de temperaturas para endurecido de metales) y luego enfriarlo con agua, aceite, aire o en una cámara refrigerada. El endurecimiento produce una estructura granular fina que aumenta la resistencia a la tracción (tensión) y disminuye la ductilidad. El acero al carbono para herramientas se puede endurecer al calentarse hasta su temperatura crítica, la cual se adquiere aproximadamente entre los 790 y 830 °C, lo cual se identifica cuando el metal adquiere el color rojo cereza brillante. Cuando se calienta el acero la perlita se combina con la ferrita, lo que produce una estructura de grano fino llamada austenita. Cuando se enfría la austenita de manera brusca con agua, aceite o aire, se transforma en martensita, material que es muy duro y frágil.

 Temple y revenido: bonificado

Después que se ha endurecido el acero es muy quebradizo o frágil lo que impide su manejo pues se rompe con el mínimo golpe debido a la tensión interior generada por el proceso de endurecimiento. Para contrarrestar la fragilidad se recomienda el temple del acero (en algunos textos a este proceso se le llama revenido y al endurecido temple). Este proceso hace más tenaz y menos quebradizo el acero aunque pierde algo de dureza. El proceso consiste en limpiar la pieza con un abrasivo para luego calentarla hasta la temperatura adecuada (ver tabla), para después enfriarla con rapidez en el mismo medio que se utilizó para endurecerla.
ColorGrados CTipos de aceros
Tabla de temperaturas para revenido de acero endurecido
Paja claro220Herramientas como brocas, machuelos
Paja mediano240Punzones dados y fresas
Paja oscuro255Cizallas y martillos
Morado270Árboles y cinceles para madera
Azul obscuro300Cuchillos y cinceles para acero
Azul claro320Destornilladores y resortes

Recocido

El recocido es el tratamiento térmico que, en general, tiene como finalidad principal el ablandar el acero u otros metales, regenerar la estructura de aceros sobrecalentados o simplemente eliminar las tensiones internas que siguen a un trabajo en frío. (Enfriamiento en el horno).

Recocido de homogeneización

En el recocido de homogeneización, propio de los aceros hipoeutectoides, la temperatura de calentamiento es la correspondiente a A3+200ºC sin llegar en ningún caso a la curva de sólidos, realizándose en el propio horno el posterior enfriamiento lento, siendo su objetivo principal eliminar las heterogeneidades producidas durante la solidificación.

Recocido de regeneración

También llamado normalizado, tiene como función regenerar la estructura del material producido por temple o forja. Se aplica generalmente a los aceros con más del 0.6% de C, mientras que a los aceros con menor porcentaje de C sólo se les aplica para finar y ordenar su estructura
Ejemplo:
Después de un laminado en frío, donde el grano queda alargado y sometido a tensiones, dicho tratamiento devuelve la microestructura a su estado inicial.

Recocido de globulización

Usado en aceros hipoeutectoides para ablandarlos después de un anterior trabajo en frío. Por lo general se desea obtener globulización en piezas como placas delgadas que deben tener alta embutición y baja dureza. Los valores más altos de embutición por lo general están asociados con la microestructura globulizada que solo se obtiene en un rango entre los 650 y 700 grados centígrados. Temperaturas por encima de la crítica producen formación de austenita que durante el enfriamiento genera perlita, ocasionando un aumento en la dureza no deseado. Por lo general piezas como las placas para botas de protección deben estar globulizadas para así obtener los dobleces necesarios para su uso y evitar rompimiento o agrietamiento. Finalmente son templadas para garantizar la dureza. Es usado para los aceros hipereutectoides, es decir con un porcentaje mayor al 0,89 % de C, para conseguir la menor dureza posible que en cualquier otro tratamiento, mejorando la maquinabilidad de la pieza. La temperatura de recocido está entre AC3 y AC1.
Ejemplo
- El ablandamiento de aceros aleados para herramientas de más de 0.8% de C.

Recocido de subcrítico

Para un acero al carbono hipoeutectoide: La microestructura obtenida en este tratamiento varía según la temperatura de recocido. Por lo general las que no excedan los 600 grados liberarán tensiones en el material y ocasionaran algún crecimiento de grano (si el material previamente no fue templado). Generalmente mostrando Ferrita-Perlita. Por encima de los 600 y bajo los 723 se habla de recocido de globulización puesto que no sobrepasa la temperatura crítica. En este caso no hay grano de perlita, los carburos se esferoidizan y la matriz es totalmente ferrítica. Se usa para aceros de forja o de laminación, para lo cual se usa una temperatura de recocido inferior a AC1, pero muy cercana. Mediante este procedimiento se destruyen las tensiones internas producidas por su moldeo y mecanización. Comúnmente es usado para aceros aleados de gran resistencia, al Cr-Ni, Cr-Mo, etcétera. Este procedimiento es mucho más rápido y sencillo que los antes mencionados, su enfriamiento es lento.

Cementado

Artículo principal: Cementación
Consiste en el endurecimiento de la superficie externa del acero al bajo carbono, quedando el núcleo blando y dúctil. Como el carbono es el que genera la dureza en los aceros en el método de cementado se tiene la posibilidad de aumentar la cantidad de carbono en los aceros de bajo contenido de carbono antes de ser endurecido. El carbono se agrega al calentar al acero a su temperatura crítica mientras se encuentra en contacto con un material carbonoso. Los tres métodos de cementación más comunes son: empacado para carburación, baño líquido y gas.

Carburización por empaquetado

Este procedimiento consiste en meter al material de acero con bajo contenido carbónico en una caja cerrada con material carbonáceo y calentarlo hasta 900 a 927 °C durante 4 a 6 horas. En este tiempo el carbono que se encuentra en la caja penetra a la superficie de la pieza a endurecer. Cuanto más tiempo se deje a la pieza en la caja con carbono de mayor profundidad será la capa dura. Una vez caliente la pieza a endurecer a la temperatura adecuada se enfría rápidamente en agua o salmuera. Para evitar deformaciones y disminuir la tensión superficial se recomienda dejar enfriar la pieza en la caja para posteriormente sacarla y volverla a calentar entre 800 y 845 °C (rojo cereza) y proceder al enfriamiento por inmersión. La capa endurecida más utilizada tiene un espesor de 0,38 mm, sin embargo se pueden tener espesores de hasta 0.Carburización en baño líquido
El acero a cementar se sumerge en un baño de cianuro de sodio líquido. También se puede utilizar cianuro de potasio pero sus vapores son muy peligrosos. Se mantiene la temperatura a 845 °C durante 15 minutos a 1 hora, según la profundidad que se requiera. A esta temperatura el acero absorberá el carbono y el nitrógeno del cianuro. Después se debe enfriar con rapidez al acero en agua o salmuera. Con este procedimiento se logran capas con espesores de 0,75 mm.

Carburización con gas

En este procedimiento se utilizan gases carburizantes para la cementación. La pieza de acero con bajo contenido carbónico se coloca en un tambor al que se introduce gas para carburizar como derivados de los hidrocarburos o gas natural. El procedimiento consiste en mantener al horno, el gas y la pieza entre 900 y 927 °C. después de un tiempo predeterminado se corta el gas carburizante y se deja enfriar el horno. Luego se saca la pieza y se recalienta a 760 °C y se enfría con rapidez en agua o salmuera. Con este procedimiento se logran piezas cuya capa dura tiene un espesor hasta de 0,6 mm, pero por lo regular no exceden de 0,7 mm.

Carburado, cianurado y nitrurado

Existen varios procedimientos de endurecimiento superficial con la utilización del nitrógeno y cianuro a los que por lo regular se les conoce como carbonitrurado o cianurado. En todos estos procesos con ayuda de las sales del cianuro y del amoníaco se logran superficies duras como en los métodos anteriores.
TratamientoMedioTemperaturaEspesorDureza
CementaciónCarbón sólidoAusteniticaMayorMenor
Carbo NitruraciónGas (metano + amoníacoAustenitica
CianuraciónBaño de salesAusteniticaMenorMayor
NitruraciónGas500 a 560° C

lunes, 7 de noviembre de 2011

Propiedades de los materiales

Propiedades físicas

Estas propiedades se ponen de manifiesto ante estimulos como la electricidad,la luz,el calor o la aplicacion de fuerzas

Propiedades mecánicas

Las propiedades mecánicas de los materiales se refieren a la capacidad de los mismos de resistir acciones de cargas o fuerzas. Podemos decir que las propiedades mecánicas se clasifican en: Por acción:
  • Estáticas: las cargas o fuerzas actúan constantemente o creciendo poco a poco.
  • Dinámicas: las cargas o fuerzas actúan momentáneamente, tienen carácter de choque.
  • Cíclicas o de signo variable: las cargas varían por valor, por sentido o por ambos simultáneamente.
Las propiedades mecánicas principales son: dureza, resistencia, elasticidad, plasticidad y resiliencia, aunque también podrían considerarse entre estas a la fatiga y la fluencia (creep).
  • Cohesion: Resistencia de los átomos a separarse unos de otros.
  • Plasticidad: Capacidad de un material a deformarse ante la acción de una carga, permaneciendo la deformación al retirarse la misma. Es decir es una deformación permanente e irreversible.
  • Maleabilidad: Facilidad a deformarse en láminas. Es una variación plástica ante la aplicación de carga o fuerza.
  • Ductilidad: Facilidad a deformarse en hilos.
  • Dureza: es la resistencia de un cuerpo a ser rayado por otro. Opuesta a duro es blando. El diamante es duro porque es difícil de rayar. Es la capacidad de oponer resistencia a la deformación superficial por uno mas duro.
  • Resistencia: se refiere a la propiedad que presentan los materiales para soportar las diversas fuerzas. Es la oposición al cambio de forma y a la separación, es decir a la destrucción por acción de fuerzas o cargas.
  • Ductilidad: se refiere a la propiedad que presentan los materiales de deformarse sin romperse obteniendo hilos.
  • Elasticidad: se refiere a la propiedad que presentan los materiales de volver a su estado inicial cuando se aplica una fuerza sobre él. La deformación recibida ante la acción de una fuerza o carga no es permanente, volviendo el material a su forma original al retirarse la carga.
  • Higroscopicidad:se refiere a la propiedad de absorber o exalar el agua
  • Hendibilidad:es la propiedad de partirse en el sentido de las fibras o laminas (si tiene).
  • Resiliencia:es la capacidad de oponer resistencia a la destrucción por carga dinámica.

Propiedades ópticas

Los materiales pueden ser:
  • Opacos: no dejan pasar la luz.
  • Transparentes: dejan pasar la luz.
  • Traslúcidos: dejan pasar parte de la luz.

Propiedades acústicas

Materiales transmisores o aislantes del sonido.

Propiedades eléctricas

Materiales conductores o dieléctricos

Propiedades térmicas

Materiales conductores o aislantes térmicos. Las propiedades térmicas determinan el comportamiento de los materiales frente al calor. Conductividad térmica : es la propiedad de los materiales de transmitir el calor, produciéndose, lógicamente una sensación de frió al tocarlos. Un material puede ser buen conductor térmico o malo. Fusibilidad : facilidad con que un material puede fundirse. Soldabilidad: facilidad de un material para poder soldarse consigo mismo o con otro material. Lógicamente los materiales con buena fusibilidad suelen tener buena soldabilidad.
  • Punto de fusión

Propiedades magnéticas

Materiales magnéticos. En física se denomina permeabilidad magnética a la capacidad de una sustancia o medio para atraer y hacer pasar a través de sí los campos magnéticos, la cual está dada por la relación entre la intensidad de campo magnético existente y la inducción magnética que aparece en el interior de dicho material.

Propiedades físico-químicas y tecnológicas

  • Resistencia a la Corrosión
  • Aleabilidad
  • Reducción
  • Reutilización
  • Reciclabilidad
  • Colabilidad
  • Conformabilidad